افزایش زمان سفر، اتلاف انرژی، کاهش کیفیت هوا و فرسایش نیروی کار، تنها بخشی از هزینههایی است که ترافیک مزمن به شهرها تحمیل میکند. در این میان، تجربه جهانی نشان میدهد که حتی شهرهایی که خود از قطبهای اصلی تولید خودرو در جهان محسوب میشوند، به این جمعبندی رسیدهاند که خیابانها ظرفیت نامحدود ندارند و مدیریت ترافیک، بیش از آنکه به توسعه معابر وابسته باشد، به سیاستگزاری هوشمندانه و مدیریت تقاضای سفر گره خورده است. مقایسه مسیر طیشده در شهرهایی مانند توکیو، سئول، برلین و پکن با وضعیت ترافیک تهران، تصویر روشنی از تفاوت رویکردها و پیامدهای آن ارائه میدهد؛ تفاوتی که ریشه آن را باید در نوع نگاه به خودرو، خیابان و حملونقل عمومی جستوجو کرد.
تجربه جهانی؛ عبور از خیابانسازی خودرومحور
در دهههای گذشته، بسیاری از کلانشهرهای جهان تصور میکردند که راهحل ترافیک، افزایش ظرفیت خیابانها و ساخت بزرگراههای بیشتر است. اما تجربه عملی و مطالعات متعدد نشان داد که این رویکرد در بلندمدت به پدیدهای منجر میشود که در ادبیات اقتصادی حملونقل از آن بهعنوان «تقاضای القاشده» یاد میشود؛ یعنی هرچه ظرفیت معابر افزایش مییابد، استفاده از خودرو نیز بیشتر میشود و ترافیک به نقطه آغاز بازمیگردد. بر همین اساس، از اوایل دهه ۲۰۲۰ و بهویژه در سالهای اخیر، بسیاری از شهرهای پیشرفته مسیر خود را تغییر دادهاند. تمرکز سیاستها از توسعه خیابانهای جدید به سمت بازتوزیع فضای شهری، محدودسازی استفاده از خودرو شخصی و ارتقای حملونقل عمومی سوق پیدا کرده است. نکته قابلتوجه آن است که این تغییر مسیر، در شهرهایی رخ داده که خود دارای صنعت خودرو قدرتمند هستند و اقتصاد ملی آنها به تولید خودرو وابستگی قابلتوجهی دارد.
توکیو؛ تفکیک تولید خودرو از مصرف شهری
توکیو بهعنوان یکی از بزرگترین کلانشهرهای جهان و قلب صنعت خودروی ژاپن، نمونهای شاخص از تفکیک میان «تولید خودرو» و «نحوه استفاده از خودرو در شهر» است. در این شهر، مالکیت خودرو مستلزم داشتن محل پارک است؛ قاعدهای که عملا مانع انباشت بیرویه خودرو در معابر شهری میشود. در کنار این محدودیت، شبکه حملونقل عمومی توکیو با پوشش گسترده، دقت زمانی بالا و دسترسی مناسب، خودرو شخصی را به گزینهای غیرضروری برای بسیاری از سفرهای شهری تبدیل کرده است. نتیجه این سیاست آن است که با وجود تولید گسترده خودرو در ژاپن، خیابانهای توکیو به میدان رقابت بیپایان خودروها تبدیل نشدهاند. تجربه توکیو نشان میدهد که صنعت خودرو لزوما به معنای خودرومحور بودن شهر نیست.
سئول؛ توسعه فشرده و مدیریت سفر
سئول نیز مسیر مشابهی را طی کرده است. این شهر که یکی از مراکز اصلی صنعت خودروی کرهجنوبی محسوب میشود، در سالهای اخیر بر توسعه شهری فشرده و حملونقل عمومیمحور تمرکز کرده است. سیاستهای توسعه مبتنی بر حملونقل عمومی باعث شده بخش قابلتوجهی از سفرهای شهری با مترو و اتوبوس انجام شود. در کنار آن، سئول با بازتعریف خیابانها و افزایش سهم عابران پیاده و دوچرخه، تلاش کرده است استفاده از خودرو شخصی را بهصورت غیرمستقیم کاهش دهد. این سیاستها نه با ممنوعیتهای ناگهانی، بلکه از طریق ایجاد گزینههای جذاب جایگزین دنبال شدهاند؛ رویکردی که هزینههای اجتماعی کمتری به همراه داشته است.
برلین و تجربه اروپایی؛ خیابان بهعنوان فضای عمومی
در اروپا، بهویژه در شهرهایی مانند برلین، نگاه به خیابان در حال تغییر است. خیابان دیگر صرفا مسیری برای عبور خودرو تلقی نمیشود، بلکه بهعنوان یک فضای عمومی چندمنظوره تعریف میگردد. برلین در سالهای اخیر با کاهش تدریجی ظرفیت خودرو در مرکز شهر، توسعه خطوط دوچرخهسواری و اعمال سیاستهای محدودکننده برای تردد خودروهای شخصی، تلاش کرده ترافیک را کنترل کند. این اقدامات در کشوری اجرا میشود که صنعت خودرو یکی از ارکان اصلی اقتصاد آن است. پیام این تجربه روشن است: حمایت از صنعت خودرو الزاما به معنای اولویت دادن مطلق به خودرو در شهر نیست.
پکن؛ کنترل سختگیرانه در شهر پرتراکم
پکن بهعنوان یکی از پرتراکمترین کلانشهرهای جهان و یکی از بزرگترین بازارهای تولید و مصرف خودرو، رویکردی سختگیرانهتر در پیش گرفته است. محدودیت پلاک، سهمیهبندی تردد و کنترل ورود خودرو به معابر شهری، بخشی از سیاستهایی است که برای مهار ترافیک اجرا شده است.
اگرچه این سیاستها محدودیتهایی برای شهروندان ایجاد کردهاند، اما تجربه پکن نشان میدهد که حتی در شهری با رشد سریع خودرو، بدون مدیریت تقاضا، ترافیک به بحرانی غیرقابلکنترل تبدیل خواهد شد.
تهران؛ رشد خودرو و محدودیت ساختاری معابر
در تهران، مساله ترافیک در بستری متفاوت شکل گرفته است. رشد تعداد خودروها طی سالهای گذشته، همزمان با افزایش جمعیت و تمرکز فعالیتهای اقتصادی در پایتخت، فشار بیسابقهای بر شبکه معابر وارد کرده است. از سوی دیگر، ساختار کالبدی تهران، با محدودیتهای طبیعی و تراکم بالا، امکان توسعه نامحدود خیابانها را فراهم نمیکند. در چنین شرایطی، توسعه مقطعی بزرگراهها اگرچه ممکن است در کوتاهمدت بخشی از ترافیک را جابهجا کند، اما در بلندمدت به افزایش سفرهای خودرویی و بازگشت گرههای ترافیکی منجر میشود.
تفاوت اصلی؛ نبود سیاست یکپارچه مدیریت تقاضا
مقایسه تهران با کلانشهرهای موفق جهان نشان میدهد که تفاوت اصلی نه در تعداد خودروها و نه در میزان تولید آنها، بلکه در نبود یک سیاست یکپارچه و پایدار مدیریت تقاضای سفر است. در شهرهای موفق، مجموعهای از ابزارها بهصورت همزمان و هماهنگ به کار گرفته میشود: حملونقل عمومی کارآمد، قیمتگذاری هوشمند استفاده از خودرو، محدودیت تدریجی تردد در مناطق پرتراکم و بازتعریف خیابان بهعنوان فضای عمومی. در تهران، این ابزارها اغلب بهصورت جزیرهای و مقطعی اجرا شدهاند و نتوانستهاند به تغییر پایدار الگوی سفر منجر شوند.
ترافیک و اقتصاد شهری
ترافیک تنها یک مساله حملونقلی نیست؛ بلکه بهطور مستقیم بر بهرهوری نیروی کار، هزینههای بنگاهها و کیفیت زندگی شهروندان اثر میگذارد. افزایش زمان سفر، به معنای کاهش ساعات مفید کار و افزایش هزینههای پنهان اقتصاد شهری است. از این منظر، مدیریت ترافیک بخشی از سیاست اقتصادی شهر محسوب میشود، نه صرفا یک موضوع فنی، تجربه جهانی در سالهای اخیر نشان میدهد که حتی کلانشهرهای خودروساز جهان، راهحل ترافیک را در توسعه بیپایان خیابانها جستوجو نمیکنند. آنها با پذیرش محدودیت فضا، به سمت مدیریت تقاضای سفر، ارتقای حملونقل عمومی و بازتعریف نقش خودرو در شهر حرکت کردهاند.
مقایسه این مسیر با وضعیت تهران نشان میدهد که عبور از ترافیک مزمن پایتخت، نیازمند تغییر تدریجی اما بنیادین در نگاه به خیابان و خودرو است؛ تغییری که بدون تقابل با صنعت خودرو، اما با اولویت دادن به کارایی شهری و کیفیت زندگی شهروندان قابل تحقق خواهد بود.
